Senza crisi non ci sono sfide, senza sfide la vita è una routine, una lenta agonia (Albert Einstein)
Finita la Seconda Guerra Mondiale, si vive un periodo nel quale l’Italia vede sulle sue strade solo 6 autovetture ogni 1000 abitanti (contro le 11 della Germania, 37 della Francia, 43 della Gran Bretagna, 226 degli Stati Uniti) ed è facile ipotizzare una ripresa economica e quindi anche un’espansione del mercato delle automobili. Lancia ne è ben consapevole, ma allo stato attuale mancano i fondi necessari per consentire un’innovazione dei mezzi produttivi ed il ritardo nella produzione di vetture adeguate alle nuove richieste di mercato mette l’azienda in grande sofferenza.
Tecnici e dirigenti si impegnano a fondo per produrre l’Aurelia in maniera eccellente. La cura sotto l’aspetto estetico, introduce innovazioni e la rende efficace in ambito sportivo oltre che amata ed apprezzata dalla clientela affezionata disposta a pagare di più per avere una vettura di alto livello. Nessuno può negare la qualità di questa vettura di lusso, ma in questo particolare periodo storico, questo modello da solo non riesce a coprire le necessità finanziarie della società. Serve una svolta urgente, un aumento dei clienti e di conseguenza maggiori introiti.
Nel 1951, Lancia presenta una richiesta all’agenzia ECA (European Cooperation Administration), colei che tiene il potere decisionale di erogare oppure no gli aiuti del piano Marshall, al fine di ottenere un finanziamento utile a fornire nuove risorse adeguate alla produzione di una vettura rientrante nel segmento delle piccole autovetture destinate al mercato di nuovi automobilisti che si sta aprendo, grazie anche all’aumento della popolazione e al miglioramento del tenore di vita. La concessione di questo finanziamento è fondamentale e necessario per riuscire a stare al passo con i tempi, introducendo nel mercato una nuova utilitaria destinata a sostituire l’Ardea, pur mantenendo fede alla qualità per la quale Lancia è nota, ma commercializzata con un prezzo più basso ed abbordabile alla vasta categoria dei nuovi automobilisti.
Il progetto presentato alla ECA descrive una vettura da 1000 cm3 che raggiunge i 115 km/h con un consumo di 7,5 litri per 100 km. L’obiettivo è di raggiungere la produzione giornaliera di 50 vetture al giorno contro le 15 attuali con l’Ardea. Lancia, nel suo dossier, promette una produzione con qualità di alto livello, pari a quella già applicata sulle precedenti vetture, e il prezzo di vendita inferiore del 25% rispetto a quello dell’Ardea. L’autore della richiesta alla ECA sottolinea che ha la certezza del successo di questa operazione perché conosce le esigenze di questo strato di clientela che fino ad ora ha dovuto escludere dai suoi progetti per impossibilità fisica e materiale di accontentarne le domande che sarebbero pervenute.
Imperversa la guerra di Corea e la crisi si fa sentire, questa situazione suggerisce di inserire nella domanda anche la proposta di un autocarro leggero da 2500 cm3 con 60 cv e una pendenza massima superabile dell’80% con una produzione di 20 unità giornaliere, un mezzo versatile ed efficace sia in ambito industriale che militare. Lancia offre garanzia di elasticità della linea di produzione, dichiarandosi quindi organizzata a passare con rapidità dalla costruzione di vetture a quella di autocarri in caso di improvvise richieste di mercato.
La richiesta di finanziamento è per un miliardo e 385 milioni di lire, pari a un milione e ottocentomila dollari, finalizzati all’ampliamento delle attività produttive, all’acquisto di macchinari e di materie prime e per la conseguente assunzione di 500-600 operai.
L’autore della relazione sottolinea (fisicamente nella lettera) la volontà di aumentare la produzione abbattendo i costi unitari senza abbandonare la tradizionale alta qualità del prodotto finito. I nuovi macchinari consentirebbero l’impiego di manodopera meno specializzata, mantenendo comunque alto lo standard qualitativo, con una conseguente riduzione dei costi di produzione.
Il finanziamento non verrà concesso e non se ne conoscono nemmeno le ragioni del rifiuto… È difficile immaginare come sarebbe cambiata Lancia divenendo una solida industria, ma è facile credere che si sarebbero superate molte difficoltà che poi in realtà riscontrerà.
D’altro canto, dopo la seconda guerra mondiale, nel triennio ’46-’48, Fiat ottiene prestiti dall’Italia per oltre 16 miliardi di lire e dagli Stati Uniti per altri 13 milioni di dollari. Nel 1949, grazie all’European Recovery Program, riceve altri 30 milioni di dollari contro neanche un milione destinato a Lancia.
GEORGE MARSHALL, all’Università di Berkeley il 20 marzo, ad un mese dalle sofferte elezioni del ’48 in Italia, afferma fermamente che gli aiuti economici e i prestiti agli italiani cesserebbero nel caso di una vittoria elettorale in Italia delle Sinistre
Questi sono i numeri che consentono a Fiat di industrializzarsi e tenere il passo con la modernizzazione contro le difficoltà di Lancia nel dover rincorrere la concorrenza solo con le proprie forze.
Fra il 1951 e il 1953 Lancia viene comunque aiutata in qualche modo dallo Stato, ottenendo commesse per la produzione di 2830 veicoli militari e 25 autobus. Il sostegno da parte del governo avviene anche per motivi politici poiché con la sua condotta viene considerata dallo Stato come “fabbrica baluardo di italianità” e tenuta in grande considerazione soprattutto per lo stabilimento insito a Bolzano che conta 2.500 operai. In caso di chiusura dello stabilimento, difficilmente questo personale verrebbe assorbito dalle altre attività di quella regione, senza parlare poi delle risorse delle aziende secondarie dipendenti da questo stesso stabilimento, per un totale di oltre 8.000 operai.
Lancia riesce a sopravvivere, ma l’equilibrio economico e la stabilità finanziaria è ancora molto lontana da raggiungere.
La famosa vetturetta presentata nel progetto all’ECA nasce solo nel 1953, naturalmente con le varianti dovute al mancato finanziamento. È dotata di motore da 1090 cm3 e sostituisce sul mercato l’Ardea. Il suo nome è Appia e viene prodotta in 100.000 unità al ritmo di 27 vetture giornaliere nell’arco di un decennio. Di contro ai progetti esposti, la tanto acclamata qualità viene a mancare nel tentativo di contenere i costi scegliendo materiali e metodi di lavoro a risparmio. Le risorse sono rimaste esigue e i progetti della nuova vettura provengono da studi notturni extra lavorativi dell’ing. Vittorio Jano. I costi unitari rimangono tuttavia ancora alti e di conseguenza anche il prezzo al pubblico.
Il fiore all’occhiello di Lancia, all’inizio degli anni ’50, rimane l’Aurelia che offre soddisfazioni dagli esiti commerciali e dai risultati sportivi. Da qui nasce la volontà di costituire una Squadra Corse Lancia ufficiale azzardando un’operazione impegnativa, molto diversa e contrapposta alla politica tenuta fino ad ora dalla Lancia, ma che forse gli riserverà un ritorno di immagine importante, tale da dare una virata alle sorti della fabbrica. Occorre coraggio e intuito perché Lancia trovi il suo spazio. Si tratta di una vera e propria scommessa e la posta in gioco è la sopravvivenza della Casa di Torino. La Fabbrica Lancia gode di un patrimonio di affidabilità e credibilità indiscusso, frutto del lavoro di Vincenzo Lancia. Su queste basi il figlio Gianni Lancia intende proseguire con la sua attività, producendo automobili di classe, riservate a fedeli clienti che ne apprezzano la qualità ed ora ha anche l’appoggio dell’immagine sportiva e vincente.
Fino al 1955 tutte le risorse tecniche di progettazione e sperimentazione sono impiegate nell’obiettivo del successo sportivo. La Lancia serie D-Competizione, prodotta con il solo scopo sportivo, dopo un iniziale momento di studio di affidabilità ed evoluzione, offre le soddisfazioni cercate. La D24 debutta a settembre del 1953 alla 1000 km del Nürburgring dimostrandosi fin da subito più veloce delle Ferrari. La rottura della batteria di bordo, guasto che non permette la ripartenza delle due vetture in testa alla gara causandone il ritiro, non sopisce gli entusiasmi e a ragione, di lì a poco, arriva la schiacciante vittoria alla Carrera Panamericana. Il successo ottenuto su questa competizione, sviluppata su 3000 km condotti in tutte le condizioni, dal clima tropicale della Costa del Guatemala Sud al clima rigido del confine Nord del Messico, dimostra qualità stradali, affidabilità e velocità delle vetture prodotte dalla Lancia. Fangio porta la sua Lancia al traguardo, una delle 60 vetture a terminare la gara su 172 partenti, con la media di 169,32km/h. La partecipazione è stata massiccia, in Messico sono state spedite ben cinque monoposto, tre D24 e due D20.
I piloti impegnati nell’impresa sono Fangio, Taruffi, Bonetto, Castellotti e Bracco. La trasferta è dolce e amara allo stesso tempo. Il grande Felice Bonetto, autore e protagonista di tanti successi, esce di strada durante la quarta tappa mentre era in testa alla gara e perde la vita. Oggi riposa nella città di Dolores a Città del Messico. La Squadra Lancia, ferita per la perdita di uno dei suoi migliori interpreti, ottiene comunque il successo cercato facendo una clamorosa tripletta con Fangio, Taruffi e Castellotti e ben presto giungono da Hoffman, l’importatore Lancia di New York, ordini per quattromila Aurelia B24 e mille Aurelia B20.
Bonetto è stato uno dei più importanti piloti che Lancia ha avuto per la messa a punto delle sue vetture sui campi di gara
L’exploit tecnico di Lancia, la quale in pochissimo tempo è passata dalla D20 alla vincente D24, con già pronti progetti anche per la D25, proietta l’azienda verso un progetto. Gianni Lancia matura ambizione di vittoria in Formula 1 e punta tutto quello che ha su questa nuova scommessa.
