Virgilio Conrero emette il primo vagito a capodanno del 1918. Figlio di Francesco, stimato imprenditore di un’industria di ingranaggi a
Torino, ne eredita abilità e passione per la meccanica. Nel 1932 accade un tragico incidente: una turbina a gas esplode in fabbrica uccidendo sul colpo tredici operai ferendone gravemente degli altri, fra i quali anche il padre Francesco che spirerà il giorno successivo a causa delle ferite riportate. A quindici anni, Virgilio si trova costretto ad abbandonare la scuola che ha frequentato fino a quel momento con eccellenti risultati e che gli stava prospettando una carriera da ingegnere meccanico. Virgilio verrà riconosciuto da tutti come ingegnere pur non avendone il titolo e nonostante sia “solo” un semplice tecnico è molto abile con i motori e dal calcolo matematico mentale straordinario. Decide quindi di frequentare un corso per motoristi di aviazione ottenendo il brevetto con il massimo dei voti. Frequenta inoltre corsi di specializzazione tecnica acquisendo fondamentali abilità in matematica, disegno e calcolo.
A sedici anni, nel 1934, viene assunto dalla Fiat nella sala prove motori sperimentali per il reparto motori d’aviazione, settore competizioni e record. In questo frangente si trova a lavorare a testa bassa, con impegno, caparbietà e dedizione, tanto da forgiargli il carattere taciturno e la bontà d’animo. A livello professionale pretende da se stesso e dai suoi collaboratori la perfezione provando, al contempo, intolleranza e ribrezzo per i prodotti e le personalità mediocri.
La guerra interrompe la sua ascesa nel campo meccanico, costringendolo a servire la patria in quello dell’aviazione. Abbandona la Fiat nel 1945 poiché ridotto a svolgere compiti che nulla hanno più a che fare con i suoi tanto amati motori. Nel 1948 viene contattato ed assunto da Savonuzzi a Torino per dare assistenza ed elaborazione alle Cisitalia oltre che per progettare e sviluppare le prime vetture da corsa. Proprio in questi anni assume il nomignolo di Mago per gli insperati successi ed i risultati tecnici ottenuti. Il primo grande progetto che realizza è una vettura da gran premio commissionatagli dall’ingegner Fresia con motore 1500 sovralimentato ad alcool mescolato a benzina con turbocompressore Shorrock in orizzontale.
Negli anni del dopoguerra, c’è voglia di rinascita e sono numerosi i gentlemen drivers che desiderano competere nei diversi campi motoristici, cercando un’elaborazione, a volte esasperata, della loro vettura. C’è chi si focalizza sull’aerodinamica e chi sul motore e in quest’ultimo campo le prestazioni di Virgilio Conrero sono molto richieste, tanto da assicurargli una buona e costante clientela sia italiana che straniera, soprattutto proveniente da Francia, Belgio, Svizzera, Spagna e Stati Uniti. Nel 1952, quindi, Virgilio si mette in proprio e costituisce l’Autotecnica Conrero, la quale rimarrà in attività fino al 1985. Dalla sua officina di Torino passano numerosi piloti, alcuni dei quali dai nomi altisonanti e che lo riempiono di intimo orgoglio: Nino Farina, Ranieri di Monaco, Joken Rindt, Lorenzo Bandini e Juan Manuel Fangio sono solo alcuni di questi.
Virgilio Conrero tenta fin da subito di fare carriera come costruttore sviluppando per lo svizzero Robert Fehldmann una vettura 2000 Sport con telaio autoprodotto a traliccio di tubi di notevoli dimensioni e carrozzato in versione coupé da Ghia. Il motore a doppia accensione deriva dal 1900 di Alfa Romeo con quattro carburatori motociclistici Dell’Orto, il cambio differenziale adottato posteriormente è della Lancia Aurelia, mentre l’avantreno deriva principalmente dalla Fiat 1400. Questo bolide, dalle linee filanti ed aggressive, finisce distrutto da un incendio in seguito all’uscita di strada di Fehldmann in Svizzera. La delusione è accentuata dal tradimento di Ghia che con le stesse linee della sua 1900 Alfa Romeo Supersonic produce la Fiat 8V e la Aston Martin XK120.
Il 1958 è un anno molto proficuo sia in termini di produzione che di vittorie. Conrero mette in cantiere un prototipo di Formula Junior con diverse soluzioni tanto originali quanto geniali visto il limitato spazio di personalizzazione concesso dal regolamento. Motorizzata con un 1100 Fiat, come da prescrizione, la sua vettura riesce a raggiungere i 200 km/h. Dai rigidi test di collaudo si ottengono eccellenti risultati tanto da ricevere una commessa di 30 vetture dalla Francia.
Nel 1960 anno permette a De Leonibus e Consten di correre le 12 Ore di Le Mans e di comandare la classifica fino a quando non sono costretti al ritiro per la rottura di un semiasse della loro Giulietta SV 1150 Conrero. Lo stesso inconveniente accade alla 2000 Sport Desmo Conrero da 172cv a 6000 giri/minuto durante le prove ed il progetto viene quindi accantonato, sia per la delusione, sia per non voler sprecare prezioso tempo per la riparazione.
Sempre nel 1958, l’attività di preparatore di Virgilio Conrero permette alle vetture da lui elaborate di conquistare ben 67 vittorie, 15 delle quali assolute. Carlo Abate conquista il Trofeo della Montagna classe 1300, la pilota Ada “Sayonara” Pace conquista il campionato italiano e a Bernard Consten va il campionato francese, la Liegi-Roma-Liegi e la Coupe des Alpes, tutti su vetture Alfa-Conrero. Virgilio va orgoglioso anche delle vittorie conquistate alla Trieste-Opicina e al Giro di Francia categoria Turismo.
La mancanza di fondi economici da destinare alle competizioni per le vetture costruire da Conrero, costringe il Mago ad accantonare i vari progetti e a dedicarsi alla sola preparazione dei motori. Virgilio vanta una fantastica nomea a livello internazionale e gode di straordinari successi con i migliori piloti del momento. Decide di sacrificare il ramo di Conrero-Costruttore in favore di Conrero-Preparatore anche per non rischiare di inficiarne la fama con eventuali fallimenti sportivi. Il suo cruccio è la mancanza di fondi necessari per adeguati test di rafforzamento dell’affidabilità delle sue vetture. Troppo spesso, ultimamente, banali rotture lo hanno privato di importanti successi alla portata di mano senza le quali sarebbe stato lanciato verso una sfavillante carriera.
Assieme a De Tomaso, nel 1961, Conrero si cimenta in un’avventura biennale in Formula 1. Il Mago viene ingaggiato per elaborare il motore che per regolamento deve essere da 1500cc. La monoposto, che verrà condotta da Trintignant, Vaccarella e Bussinello, monta un propulsore a doppia accensione dell’Alfa Romeo Giulietta maggiorato da 152cv e con due carburatori Weber doppio corpo da 45.
Virgilio Conrero spazia in vari campi motoristici e nei primi anni Sessanta prepara numerosi propulsori (sempre derivati dalla Giulietta Alfa Romeo) destinati alle competizioni nautiche. Anche qui non fallisce i suoi obiettivi ed i suoi motori si aggiudicano il ragguardevole numero di otto record mondiali di velocità.
La profonda conoscenza dei motori Alfa Romeo porta Virgilio Conrero a diventare, nel 1963, il loro preparatore ufficiale. Oltre all’elaborazione del motore, il Mago si occupa anche di mettere a punto l’assetto delle vetture al fine di raggiungere il più alto livello di competitività possibile, studiando a fondo i regolamenti per non ricevere mai l’onta di una squalifica per infrazioni tecniche. Le vittorie non si contano e le soddisfazioni sono esaltanti. La collaborazione fra Conrero e Alfa Romeo va a gonfie vele, ma si interrompe bruscamente nel 1968 con l’arrivo di Chiti alla casa del biscione il quale ingaggia altri preparatori. Risollevato da questa cocente delusione, il Mago Conrero, che continua a svolgere il suo lavoro di preparatore, si prende una bella rivincita nel 1970 andando a vincere a Monza con una delle sue due Alfa-Conrero contro uno squadrone di Autodelta ufficiali.
Nonostante la collaborazione ufficiale con Alfa Romeo, il Mago opera comunque anche su altre vetture. Riceve commissioni soprattutto da parte dei francesi dai quali gode di grande stima sia per le capacità motoristiche che per l’assistenza sui campi di gara. Mette quindi le mani su motori Renault, trasformando modeste vetture in mezzi dalle sofisticate ed efficaci elaborazioni.
Anche Renault Italia gli commissiona delle Gordini 1300 da elaborare per i rally che saranno poi destinate a tre famosi piloti italiani: Cavallari, Paganelli e Ballestrieri. Con una di queste vetture elaborate da 90 a 126cv, nel 1965 Arnaldo Cavallari, con un giovane Sandro Munari alle note, arriva terzo al San Martino di Castrozza. Tre anni più tardi, il campione del motociclismo Amilcare Ballestrieri si cimenta per la sua prima gara nei rally con al fianco l’amico Daniele Audetto arrivando sorprendentemente secondo assoluto e primo gruppo 1 al Rally dell’Isola d’Elba. Nel 1970 Ramoino e Antiglio conquistano rispettivamente il campionato italiano e svizzero su una Renault Alpine 110 elaborata da Conrero.
Il suo curriculum si arricchisce anche di un altro nome ed è Triumph. Assieme alla carrozzeria Michelotti si dedica ad un prototipo che dovrebbe correre a Le Mans nel 1961, ma che così non sarà per un cambio di progetto del committente. Tuttavia la sua creatura si fa notare dalla casa madre inglese perché nei test eseguiti la vettura con il motore firmato da Conrero raggiunge i 230km/h, ben 20km/h più veloce di un altro prototipo con un identico motore bialbero non elaborato.
Nella seconda metà degli anni Sessanta, Virgilio Conrero vive un periodo davvero d’oro, ricco di soddisfazioni personali e professionali e la sua notorietà non si limita al solo continente europeo. Viene contattato anche da alti dirigenti giapponesi, i quali lo hanno osservato ed hanno notano le sue evoluzioni ed i suoi successi. Stipula quindi importanti contratti per perfezionare, impreziosire ed elaborare motori per Mitsubishi, Hino, Suzuki e Toyota e stringe un’importante amicizia con Soichiro Honda, patron della Honda Motor.
L’apice della notorietà in Italia avviene negli anni Settanta, quando viene ingaggiato dalla Opel General Motors Italia per creare una Squadra Corse ufficiale nei rally. Oltre alla parte tecnica, Conrero ha carta bianca in tutti i settori, compreso quello dell’ingaggio dei piloti. Si trova di fronte ad una grande e stimolante sfida: trasformare docili motori di vetture impiegate per gite in famiglia in potenti e temuti propulsori in campo agonistico.
Coadiuvato dalla collaborazione del grande pilota e collaudatore Giorgio Pianta, nel 1970 arrivano le prime vittorie. A Barcellona vince la sua Commodore con Doncell, in Italia è Benedini a stracciare tutti al Mugello su una 1900 GT. Nel 1971 Calascibetta-Monti vincono la Targa Florio con la 1900 GT gr.4 classe 2000. Giorgio Pianta inanella una serie di schiaccianti vittorie nella classe 3000, dalla Trieste Opicina alla Coppa Nissena, passando per Trento Bondone e Cesana Sestriere.
È giunta l’ora di un primo confronto con la Opel tedesca all’Opel Day. Le vetture di Conrero conquistano il miglior tempo in prova con Pianta e la vittoria con Rosselli. Pianta viene messo fuori gara subito alla prima curva, stretto da cinque vetture avversarie finisce fuori pista e Conrero, una volta accertatosi dello stato di salute dell’amico Giorgio, ironizza constatando che per cercare di fermarli i tedeschi devono impiegare cinque loro vetture per eliminarli. Nonostante tutto, alle vetture preparate da Steinmetz rimangono solo le briciole.
Il primo campionato Rally Nazionale arriva nel 1972 con Brai e Rudy su Opel Kadett-B Rallye 1.9. Sarà proprio il copilota romagnolo ad accompagnare Virgilio Conrero per molti anni, infatti Rudy sarà sempre al suo fianco durante tutti i successi ottenuti nella disciplina dei rally e come copilota ufficiale di riferimento, farà coppia con tutti i migliori piloti ingaggiati da Opel Italia.
Dal 1973 è l’Opel Ascona 1900 SR che, grazie alle cure del Mago Conrero, dà prova di elevata robustezza e di brillante rendimento agonistico e Brai-Rudy vincono il Campionato Italiano gruppo 1 piazzandosi al quinto posto assoluto. Nel 1974 Brai-Rudy cedono lo scettro di Campione Italiano gruppo 1 a Presotto-Perissinot, compagni di scuderia. Anche l’anno successivo la Squadra Corse Conrero fa incetta di risultati e a coronamento della stagione arrivano i titoli in gruppo 1 di Lucky-Braito nel Trofeo Nazionale e di Brai-Rudy nel Campionato Italiano su Opel Ascona e Opel Commodore.
La Squadra Corse miete successi anche nella velocità con Pianta, Zanuccoli, Emanuele, Selvatici e Ferlito fino al 1976, quando il Mago decide di spendere tutte le sue energie per i rally. A marzo di quest’anno Brai e Rudy portano la Kadett GT/E al debutto al Rally Team 971 di Chieri. La stagione del team di Conrero si completa con il titolo di Campione Italiano nel gruppo 2 per Ormezzano-Rudy e nel gruppo 1 per Presotto-Perissinot. Negli anni successivi passano alla corte della Squadra Corse Conrero piloti come Amilcare Ballestrieri, Dario Cerrato, Maurizio Verini, Miki Biasion, Tonino Tognana, Livio Lorenzelli… Le auto da rally impegnate sui campi di gara sono le Kadett GT/E preparate anche in gruppo 4 per Ballestrieri-Rudy e l’Ascona SR 2.0.
Nel 1980, su insistenza di Rudy che è di fatto il Direttore Sportivo della squadra ed il fidato braccio destro del Mago, arriva Tony Fassina il quale cede al fascino della squadra straniera perfezionata da un italiano. La Opel gli affianca Rudy e Conrero mette a loro disposizione la nuova Opel Ascona 400 preparata in gr.4, una potente macchina da rally la quale, fin da subito, dà del filo da torcere alle Fiat tanto da sfiorare il titolo italiano assoluto già nell’anno del debutto. Il meritato Campionato Italiano assoluto arriva nel 1981 e la Squadra Corse del Mago Conrero è la prima squadra straniera a spezzare l’egemonia di vittorie da parte di un gruppo italiano.
L’anno successivo Conrero si proietta nel Campionato Europeo contro ogni volontà ed interesse dei Concessionari Italiani Opel. La voglia di confrontarsi e sfidare la Opel ufficiale tedesca è grande. Tony e Rudy sono un equipaggio affiatato e di alto livello professionistico. Oltre al Lana, vincono l’assoluto nei rally di Costa Brava, CS Spagna, Madeira e Cipro. Ad Halkidiki si piazzano secondi e con questi risultati, Tony-Rudy, sull’Ascona 400 preparata dal sapiente Mago Virgilio Conrero, vincono il Campionato Europeo davanti all’Ascona ufficiale tedesca in livrea Rothmans di Jimmy McRae. Grandissima soddisfazione!
Il potere di questa squadra di amici fraterni, meccanici ed ingegneri capaci, sta per essere schiacciata dalla forza tecnica e politica del gruppo Fiat che genera un altro bolide capace di vincere anche contro le Audi a quattro ruote motrici: la Lancia Rally 037. Conrero si sforza per cercare di contrastarla con la Manta 400, ma i risultati non sono così soddisfacenti.
L’attività sportiva di Virgilio Conrero va pian piano scemando, Conrero si ammala e dopo mezzo secolo di attività ininterrotta e frenetica decide di mollare un po’. Non bastano la Opel GSI e qualche risultato importante dei suoi piloti con la Manta 400 per stare lì fra i migliori…
Virgilio Conrero saluta le attività agonistiche con oltre 3000 vittorie e record assoluti. Collabora ancora con Peugeot, Talbot e Lancia, ma leggendo i risultati che da solo ha ottenuto, ci si chiede per quale oscuro motivo il Mago non sia mai stato seriamente contattato da una casa italiana.
Virgilio Conrero ci lascia nei primi giorni del 1990. Di questo straordinario uomo che ha studiato da autodidatta ed ha passato la sua vita fra tavoli da disegno, sale prova, officine e campi di gara rimangono gli affettuosi ricordi di chi lo ha accompagnato durante le sue ultime vittorie ottenute nei rally, standogli accanto come un figlio… uno fra questi è Rudy Dalpozzo.
Scritto per Auto d’Epoca – Settembre 2020
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